Taxistas y futuro

By Enrique Dans

El pasado jueves estuve en La Ventana, el programa de Carles Francino en la SER, hablando sobre el conflicto de los taxis, al hilo de la enésima huelga protagonizada por este colectivo, que volvió a generar, como todas las anteriores, récords en las descargas de aplicaciones como Uber o Cabify. La conversación con Carles Francino y con Daniel Díaz fue agradable, tuvo el detalle de no asumir, como erróneamente hacen algunos, que yo de alguna manera “represento” a compañías como Uber o Cabify (cuando la realidad es que simplemente me dedico a estudiarlas en mi papel de profesor de innovación), y tuvo el único problema de la falta de tiempo.

Para el colectivo del taxi, tradicionalmente mal informado y, sobre todo, muy mal representado, la huelga es una extraña manera de intentar defenderse como colectivo: ante una huelga de taxis, una persona que necesite desplazarse es probable que decida instalarse y probar Uber o Cabify, ante lo que se encontrará con un vehículo negro de alta gama, un conductor profesional, un desplazamiento agradable, una botellita de agua y un precio en torno a un 30% menor del de un taxi. Considerando que el crecimiento de ese tipo de servicios dependen fundamentalmente del factor prueba, cada huelga no es más que una manera de poner de manifiesto la incapacidad del sector del taxi para competir con ese tipo de iniciativas, lo que genera una cada vez más generalizada sensación de que los servicios de taxi, limitados por un sistema de licencias que pretenden explotar una economía de la escasez, están condenados al pasado.

Hasta ahí fue la parte que, en el limitado tiempo de antena del programa, me dio tiempo a cubrir: los sistemas basados en licencias municipales tuvieron sentido cuando su ausencia suponía una condena a la llamada “tragedia de los comunes“: ante la explotación no regulada de un recurso común, el resultado final era que nadie podía llevar a cabo esa tarea y obtener un beneficio. Todos conocemos ya hasta la saciedad los casos de Nueva York, que impuso las licencias de taxi en 1929 para evitar la alocada aparición de taxis como resultado de la crisis de 1929, y el de Lima, que decidió desregularlo completamente: en el primer caso, llegamos a un sistema completamente absurdo en el que una licencia de taxi llegó a costar un millón de dólares, debido a la resistencia de los taxistas a incrementar el número de licencias en una ciudad sometida a un crecimiento desmesurado. El segundo, igualmente subóptimo, dio lugar a un sistema en el que cualquiera podía dedicarse al transporte de viajeros, lo que generó inseguridad, picaresca, desprotección del usuario y precios completamente variables y arbitrarios.

Esos sistemas se diseñaron para un mundo en el que las únicas formas de obtener un taxi eran saliendo a la calle y alzando la mano, acudiendo a una parada o llamando por teléfono. El mundo actual el completamente diferente: todos llevamos un ordenador en el bolsillo permanentemente conectado que ons geolocaliza, y un gestor de flota como Uber o Cabify es perfectamente capaz, en cada momento, de tener en la calle el número de vehículos necesarios para abastecer la demanda, garantizando además que esos vehículos van a mantenerse activos de forma prácticamente permanente. Cuando un vehículo se mantiene activo y facturando la práctica totalidad del tiempo, en lugar de esperar en una parada durante horas, como es el caso de aeropuerto o la estación de tren, o de circular desocupado por las calles en busca de clientes gastando combustible inútilmente y entorpeciendo el tráfico, puede aplicar al transporte como tal precios sensiblemente menores, manteniendo su rentabilidad.

La peregrina protesta de los taxis en Madrid proviene de la creencia incorrecta de que tienen derecho a explotar el transporte de viajeros de manera exclusiva. Eso no es así. No lo fue nunca, no lo es ahora, y lo va a ser menos aún en el futuro. Vehículos con licencia VTC han existido siempre. Sometidos a una absurdo límite y posicionados como servicio de lujo, pero existían. Si ahora la tecnología permite que esos servicios de lujo se conviertan en servicios de precio asequible, la vida es dura, pero es lo que hay. Si además, dado su bien funcionamiento, se decide ampliar el número de licencias por demanda generalizada de los usuarios que desean ese tipo de servicios, tenemos que plantearnos una pregunta muy simple: ¿qué es lo mejor para el bien común? Las pruebas son claras: si te parece que en Nueva York hay muchos taxis, piénsalo de nuevo: las 13,237 licencias de taxi existentes, número que se ha mantenido constante desde los años ’30, están acompañadas de otros 40,000 vehículos de compañías privadas que llevan a cabo transporte de viajeros. Si después de eso aún quieres protestar porque en Madrid o en Barcelona se están concediendo demasiadas licencias VTC, mejor háztelo mirar.

En realidad, la respuesta a esa pregunta del bien común es clarísima y tajante: lo mejor para el bien común es que exista una abundancia de alternativas de transporte. Décadas de servicio de taxi jamás han sido capaces de conseguir el objetivo más importante ahora mismo en las grandes ciudades: desincentivar el uso del vehículo privado. La existencia de un servicio de taxi sometido a un sistema de licencias y con precios regulados no funciona a la hora de convencer a un ciudadano para dejar su coche en casa. Para que el ciudadano se decida a ello, no basta, como históricamente ya sabemos, con ofrecerle metro, bus y taxi, aunque sean de alta calidad: hay necesariamente que posibilitar que además tenga a su disposición servicios de carsharing como Emov, Car2go, Respiro, Bluemove, iniciativas como Cabify o Uber, bicicletas, y una pléyade de posibilidades más, que cada uno considerará adecuadas para cada momento y circunstancia. Para desincentivar el uso del vehículo privado, convertido en gran enemigo por lo que supone de atascos y contaminación, es absolutamente necesario pasar de la anticuada economía de la escasez – pocas licencias para que podamos ganar dinero unos pocos – a una economía de la abundancia.

Pero vayamos más allá: en realidad, los servicios como Cabify o Uber responden a un planteamiento a largo plazo, a varios años vista. Los precios que hoy en día disfrutamos cuando utilizamos sus servicios configuran una actividad claramente deficitaria, que se sustenta gracias a la participación de inversores privados dispuestos a aportar los fondos necesarios para sufragarla. Pero la intención de esos servicios, contrariamente a lo que algunos ingenuos piensan, no es “quedarse con el mercado para subir después los precios”, porque ese esquema, sencillamente, no funcionaría y traería como consecuencia la aparición de nuevos competidores dispuestos a explotar ese segmento de precios bajos. La intención es llegar lo antes posible, en un plazo de menos de tres años, a explotar una nueva tecnología profundamente disruptiva: la del vehículo autónomo.

El vehículo autónomo supone, obviamente, la eliminación del conductor, el factor más importante en el coste de explotación del servicio. La llegada del vehículo autónomo lleva a compañías como Uber o Cabify a pasar de ser deficitarias, a ser muy rentables, porque seguirán siendo plataformas que no poseerán vehículos – los vehículos los aportarán compañías de automoción, inversores dispuestos a explotarlos, etc. De ahí la importancia de la demanda presentada por Google contra Uber por apropiación indebida de su tecnología: si la demanda termina imponiendo a Uber la paralización de su actividad en el ámbito del vehículo autónomo, en la que progresa lenta pero decididamente, la compañía podría tener un serio problema en sus planteamientos de rentabilidad futura. Pero incluso en ese caso, en la hipótesis de una Uber en problemas, habría numerosas compañías dispuestas a cubrir ese hueco. No, el enemigo de los taxistas no es Uber ni Cabify: es el avance de la tecnología, algo contra lo que de ninguna manera se puede luchar.

La triste realidad del taxi es que hablamos de un colectivo que de manera inevitable se está peleando por las migajas de rentabilidad que quedan entre hoy y el momento en que sea completamente imposible ganarse la vida conduciendo. El momento en que conducir profesionalmente ya no será una actividad llevada a cabo por personas, sino por máquinas. Y ese momento, por mucho que todo taxista se niegue a aceptarlo y entierre la cabeza en la arena como no hacen ni los avestruces, está a unos tres años vista. Pero si tú le cuentas a un taxista que los coches conducirán solos, en lugar de salir corriendo para tratar de deshacerse de su licencia como lógicamente debería hacer, lo que hace es mirarte con ojos desafiante y decirte eso de “ya, y los coches volarán”. Y si le dices que este mes de julio ya puede viajar a Dubai y subirse a un taxi que vuela, te dirá sencillamente “el mío aún no vuela, y para eso le queda mucho”. Esa tozuda negación de la realidad tecnológica es lo que de verdad resulta ingenuo y, en muchos sentidos, triste.

El futuro es el que es: ciudades en las que convivirán multitud de servicios de transporte, algunos de titularidad pública, otros que responderán a iniciativas privadas, y todos ellos configurando una economía de la abundancia en la que los sistemas de licencias no tienen ya ningún sentido. Los tiempos en los que una licencia que garantizaba la explotación en exclusiva de un recurso escaso podía llegar a valer, en un mercado paralelo, cientos de miles de euros, han terminado, y los que queden sujetos a ese esquema harían muy bien en salirse de él lo antes posible sin pretender que las inversiones que libremente decidieron hacer sean compensadas con dinero público. Al taxi como lo conocemos le quedan tres o cuatro años, y en ese plazo las cosas se van a poner feas, muy feas. Pero no porque nadie les tenga manía ni les odie, sino porque los tiempos han cambiado.

Puedes leer el artículo completo en: : Taxistas y futuro