Lyft, la conducción autónoma y la (relativa) importancia de la rentabilidad

By Enrique Dans

Ayer viernes se culminó la salida a bolsa de Lyft, la compañía de red de transporte que popularizó, junto con Uber, el modelo de ridesharing en los Estados Unidos (que después pasaron a denominarse con el término ride-hailing) y que se calcula posee en torno a un 30% del mercado.

La salida fue razonablemente positiva: la compañía, ante la elevada demanda, optó por poner a sus acciones un precio de salida elevado, $72, en el tope de la horquilla definida por los analistas, y se encontró con una subida de un 20% que llevó el precio de las más de 32,5 millones de acciones que se vendieron hasta los 87.24 en su momento más elevado, para terminar cerrando en 78.02. Esto llegó a situar el valor de la compañía en torno a los 27,000 millones de dólares, 22,200 millones al cierre, muy por encima de su última valoración de 15,100 millones, en lo que supone un multiplicador de alrededor de once veces sobre sus ingresos.

Hasta aquí, todo muy bonito: estamos hablando de la salida a bolsa más grande desde la de Alibaba en 2014, que ha hecho ricos no tanto a sus conductores, que protagonizaron varias huelgas en los días previos a su debut en el mercado, como a sus accionistas y directivos. Alphabet, por ejemplo, ha doblado su inversión hasta los mil millones de dólares en tan solo 17 meses, mientras que Andreessen Horowitz, que eligió invertir en Lyft frente a Uber debido fundamentalmente al carácter y cultura de sus fundadores, ha visto el valor de su porción elevarse hasta los 1,180 millones. Las acciones de la compañía se mostraron muy populares entre los inversores jóvenes, que la ven como una especie de icono de la cultura pop.

Para muchos, el éxito del IPO de Lyft supone una confirmación de las dimensiones de la llamada gig economy. Pero al mismo tiempo, supone también volver a poner sobre la mesa sus problemas y limitaciones, la inseguridad de unos trabajadores generalmente mal pagados y sin beneficios sociales, y la validez de un modelo muy cuestionado. Sobre todo, obliga a plantearse hasta qué punto la compañía será capaz de ir más allá de ser “el valor de moda” y consolidar su valor, cuando hablamos de un proyecto que ha perdido más de 3,000 millones de dólares desde su fundación en 2012, aunque haya sido capaz de atraer más de 5,000 millones en inversiones de capital riesgo ahora abundantemente compensadas.

No cabe duda: el proyecto de Lyft ha sido capaz de hacer ricos tanto a sus fundadores como a sus inversores. Es una prueba también de que se puede salir al mercado diciendo a tus inversores que “algún día” tendrás un margen del 20%, pero sin aclarar cuándo será ese día. Los supuestos beneficios de Lyft son una idea lejana y no definida, asociada fundamentalmente con la posibilidad de que el coste fundamental de sus operaciones, el conductor, desaparezca y sea sustituido por la conducción autónoma.

La salida a bolsa de Lyft, por tanto, prueba un par de puntos fundamentales: el primero, que las grandes pérdidas y el situar la esperanza de rentabilidad en un vago “algún día” es la nueva normalidad. Y la segunda, que los inversores, en grandes números, confían que la tecnología de conducción autónoma entrará en madurez y se convertirá en algo que las compañías puedan adoptar sin demasiados problemas en un plazo razonable. La única forma de entender la valoración y la salida a bolsa de Lyft, como la próxima de Uber, es viendo esa realidad, esa gran disrupción, como algo inminente. Ante un cambio de escenario tan brutal como la generalización de la conducción autónoma, los beneficios a corto plazo pasan a un plano completamente secundario: los inversores, simplemente, no están dispuestos a perderse una parte de esa disrupción, que, como todas, dará lugar a ganadores y a perdedores. Quienes prefieran seguir ignorándolo, que vayan pensando en asumir las consecuencias.

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