Los diversos competidores y estrategias en torno al vehículo autónomo

By Enrique Dans

El desarrollo del vehículo autónomo está convirtiéndose a gran velocidad en un auténtico laboratorio de estrategias empresariales, en un terreno en el que mueven sus piezas compañías pertenecientes tanto a la industria de la automoción como de la tecnología.

Así, si hace unos días intentaba analizar la evolución de los posibles esquemas de propiedad de los vehículos autónomos que podrían surgir vinculados a la madurez de la tecnología, hoy querría dibujar un pequeño mapa estratégico con los distintos competidores en liza y una breve descripción de su estrategia y del nivel de madurez de la misma. La lista, obviamente, es abierta y en cierto sentido, arbitraria, dado que he procurado citar a aquellos competidores de los que existe información relevante, sin que ello no implique que otros actores puedan estar también trabajando en el tema, y está ordenada alfabéticamente.

• Apple: las iniciativas de la compañía de la manzana ya las hemos comentado en alguna ocasión, aunque siguen siendo tan oscuras y sujetas a especulaciones como todo lo que hace la compañía. A estas alturas, la compañía alimenta rumores de todo tipo en torno a sus iniciativas en automoción: a lo largo del tiempo, ha contratado varias figuras relevantes con experiencia en la industria, se ha reunido con compañías importantes en el sector, parece haberse planteado la adquisición de Tesla, y se refiere al coche como “the ultimate mobile device“. Se apunta que el equipo destinado a la iniciativa comenzó con doscientos empleados, que tiene como objetivo llegar a los mil, que proceden de compañías como Tesla, Ford o GM, pero también de empresas más pequeñas como A123 Systems, MIT Motorsports, Ogin, Autoliv, Concept Systems o General Dynamics. Estas personas estarían distribuidas en un equipo central en Cupertino, al que se añadirían supuestamente equipos en Alemania y en Austria (en torno al gigante canadiense Magna, a la que algunos ya quieren considerar “la Foxconn del automóvil“). En función de los perfiles contratados, todo indica que sería un vehículo eléctrico,muy posiblemente autónomo, y que se plantearía su salida al mercado en torno a 2020 – todo ello con la evidente precaución que supone hablar de la estrategia de una compañía que se encuentra comodísima alimentando especulaciones de todo tipo.

• Daimler: la compañía alemana se considera pionera en este ámbito, parece una de las más avanzadas en este momento, y tiene en su página web abundante información en ese sentido. Parece tener asociadas esas iniciativas a una de sus marcas, Mercedes-Benz, que ya posee prototipos funcionales tanto en automóviles como en camiones, en donde fue capaz de presentar el primer modelo autónomo a nivel mundial el pasado noviembre. Las pruebas en automóviles parecen estar llevándose a cabo sobre la base de su Clase E, y todo apunta a que la compañía, que comentó el pasado enero encontrarse sorprendida por los avances de empresas tecnológicas como Apple y Google en este ámbito, está ya preparada para la incorporación de tecnología de conducción autónoma a vehículos de fabricación estándar, a falta únicamente del desarrollo de un marco legislativo adecuado.

• Fiat-Chrysler: la séptima compañía de automoción por volumen de facturación parece, aparentemente, ser de las que menos prisa tiene en el segmento del vehículo autónomo. El pasado 5 de marzo de 2015, su CEO, Sergio Marchionne, afirmó categóricamente que su compañía no se apresuraría a ofrecer vehículos autónomos antes de tiempo, entre otras cosas debido a los altos costes de su desarrollo. El pasado abril, sin embargo, firmó un acuerdo con Google para el desarrollo conjunto de vehículos autónomos y el mismo Marchionne se declaró impresionado con la velocidad con la que la tecnología se estaba desarrollando, afirmando que no sería cosa de veinte años, sino de menos de cinco, en 2020. Tras las noticias de la alianza, Google se ha desmarcado relativamente restando importancia al acuerdo y pintándolo como una iniciativa limitada, destinada a producir tan solo unas cien unidades de un solo vehículo, una minivan Chrysler Pacifica Hybrid, con el fin de aumentar la flota de vehículos de la que dispone la propia Google. La compañía italiana ha sido descrita como “el socio perfecto para Google” debido a su escasa ambición en este ámbito.

• Ford: la 5ª compañía de automoción del mundo por facturación afirma encontrarse en una clara posición de liderazgo en el área del vehículo autónomo, a pesar de que hace pocos años no creía en ello en absoluto y únicamente hablaba de tecnologías de asistencia a la conducción. En un momento dado, sin embargo, la compañía pareció abrazar la idea radical de Google, y comenzar a buscar la autonomía total apuntando a su comercialización en el año 2020 además de seguir desarrollando progresivamente funciones una por una, aunque afirma que sus vehículos siempre mantendrán la posibilidad de ser conducidos de forma manual. Sus iniciativas se centran en el Ford Fusion Hybrid a través de una subsidiaria denominada Ford Smart Mobility, cuya flota en pruebas ha triplicado recientemente para convertirla en la más grande de toda la industria del automóvil. Ha avanzado sensiblemente en la tecnología LiDAR, y anunciado pruebas exitosas de conducción autónoma en oscuridad total. Fue la primera compañía en iniciar sus pruebas en la conocida Mcity de Michigan University, y actualmente está haciendo pruebas en trafico real en California, Arizona, Michigan y Pennsylvania (estas últimas en asociación con Uber).

• Google: seguramente, la compañía en la que más personas piensan cuando se menciona el tema de la conducción autónoma, no pertenece a la industria de la automoción, sino a la tecnológica. Fue la primera compañía en comenzar pruebas en tráfico real en el año 2012, pruebas que mantuvo en secreto hasta acumular ya cientos de miles de kilómetros de experiencia. Para sus pruebas, comenzó utilizando Toyota Prius, Audi TT y Lexus RX450h, pasó después en exclusiva a monovolúmenes Lexus y, finalmente, a sus conocidos Koala. La aproximación de la compañía, que lleva a cabo sus iniciativas encuadradas en su subsidiaria X, es radical: vehículos sin volante ni pedales, que eliminan toda posibilidad de interacción humana como única manera de garantizar la seguridad. Su progreso se mide ya no tanto por la capacidad de sus vehículos para conducir autónomamente, sino por su potencial de imitar la conducción humana, tomando decisiones en entornos de marcada relatividad o, por ejemplo, aprendiendo en qué situaciones deben hacer uso de la bocina. Todo indica que la compañía, siguiendo su estrategia habitual, nunca pretenderá poner en el mercado sus propios vehículos, sino ofrecer su software, Google Chauffeur, y u tecnología en forma de plataforma a los fabricantes que lo deseen, como en el caso de Android y los fabricantes de smartphones. Las estimaciones de la compañía son que podría ser capaz de rebajar el coste de toda la tecnología necesaria para convertir un vehículo en autónomo hasta los 10,000-15,000 dólares, lo que indudablemente generaría una adopción masiva.

• Microsoft: la compañía acaba de clarificar su estrategia con respecto a la automoción, sobre la que existía hasta el momento muy poca información, con unas inequívocas declaraciones de su VP de desarrollo de negocio, Peggy Johnson, en las que afirma que nunca estarán interesados en desarrollar un vehículo autónomo, pero sí en ser los proveedores tanto del software que se utilice en él, como del sistema operativo que lo haga funcionar. Microsoft acumula una larga tradición de colaboración con empresas de automoción, y parece estar actualmente en conversaciones con siete u ocho compañías de diversos tipos en la industria de cara a la posible adopción de su plataforma para cuestiones relacionadas con el vehículo conectado, y ha llegado a acuerdos específicos con Volvo sobre el tema de la conducción autónoma.

• Tesla: la única compañía de la industria del automóvil que no cuenta su antigüedad por décadas es, definitivamente, un actor importante en el ámbito de la conducción autónoma. Comenzó a ofrecer prestaciones de conducción semiautónoma en octubre de 2015 como un upgrade de software en los vehículos que ya vendía, y actualmente, parece implicar no solo que su Model 3 será el primer coche completamente autónomo vendido de manera masiva, sino además, que tiene la cuestión de la conducción autónoma completamente resuelta.

• Toyota: la compañía japonesa, que viene a ser la empresa de automoción más grande del mundo por volumen de negocio, se mantuvo escéptica durante largo tiempo en todo lo relacionado con la conducción autónoma. Sin embargo, es la propietaria de más de 1,400 patentes relacionadas con el tema, más del doble que cualquiera de sus competidoras, y parece aproximarse al tema mediante una visión centrada en el llamado “ángel de la guarda”, que implica que la máquina toma el control del vehículo cuando el conductor toma una decisión equivocada y el accidente es inminente.

• Uber: la compañía mantiene desde febrero de 2015 una alianza con Carnegie Mellon de cara al desarrollo del vehículo autónomo, alianza que ha pasado por momentos de crisis cuando su agresividad le llevó a ir fichando y apartando de la universidad a cada vez más profesores especializados en el tema. Tras enderezar el rumbo de su alianza con una nueva dotación económica, parece que ya han conseguido importantes avances, que se evidenciaron con la aparición de vehículos autónomos de la compañía en la ciudad de Pittsburgh, basados en la plataforma del Ford Fusion. La compañía integra, junto con Google, Ford, Volvo y Lyft, una coalición destinada a acelerar el desarrollo de un entorno legislativo que posibilite el avance de los coches autónomos, en un movimiento que convertiría a los actuales protagonistas de la plataforma, los conductores, en completamente prescindibles, y que supondría un giro de 180º en su estrategia. De hecho, muchos especulan con que la descomunal valoración de la compañía tiene precisamente que ver con lo que supondría su paso de ser simplemente una plataforma de ajuste entre oferta y demanda, para pasar a ser la propietaria de una enorme flota de vehículos autónomos. En este sentido, se han rumoreado un hipotético interés de la compañía por adquirir cantidades desmesuradas de vehículos semiautónomos de Mercedes-Benz o de Tesla, noticias que han sido posteriormente desmentidas.

• Volkswagen: la compañía alemana, tercer fabricante del mundo por volumen de negocio, acaba de afirmar que será capaz de construir vehículos autónomos más rápido que cualquiera de sus competidores, y sitúa ese escenario de nuevo en torno al año 2020, para pasar a hablar de popularización y mercado masivo en 2025. Menciona el objetivo de “salvar un millón de vidas cada año” y afirma estar construyendo tres Group Future Centers en Alemania, California y China. Sin embargo, la realidad no parece acompañar esos deseos de liderazgo, que podrían ser, junto con el reciente empuje al desarrollo de vehículos eléctricos, un intento de tapar el reciente escándalo en torno a las emisiones de sus motores diesel. Por el momento, presentaron pruebas de conducción autónoma sobre la plataforma de un Audi A7 a principios de 2015, pero las estimaciones de la marca para pasar de la fase de prototipo a la de fabricación se cifraban entre los tres y los cinco años, lo que según lo visto en otras marcas, los alejaría de ese pretendido liderazgo.

• Volvo: la empresa sueca es, según todos los indicios, una de las más avanzadas en el desarrollo del vehículos autónomo. Se considera actualmente a un nivel en su conducción autónoma que, según ellos mismos, convierte a competidores como Tesla en un simple “quiero y no puedo”. La estrategia de la compañía, abundantemente publicitada en su página, parece apuntar a poner en el mercado un vehículo completamente autónomo el proximo año 2017, un vehículo en el que la marca estaría dispuesta, según sus propias palabras, a aceptar toda responsabilidad en caso de accidente.

Como puede verse, el momento de apuntarse la medalla de tener el primer vehículo completamente autónomo hace ya mucho tiempo que pasó. Estamos ya en la fase de ser el primero que lo ofrezca comercialmente y a nivel global a cualquiera que lo quiera utilizar, sea en forma de producto o de servicio, con todo lo que ello conlleva.

Llevamos tiempo comentándolo: la tecnología ya está aquí, y lo que falta ahora es pulir cuestiones como el precio, el marco legislativo o la estrategia de lanzamiento en función del modelo de negocio escogido, con marcas que sitúan ese momento tan cerca como el año que viene, y una mayoría que apunta a 2020 como “momento de la verdad”. Por supuesto, faltan detalles, muchos detalles importantes, y la verdadera fase de popularización estará repleta de problemas y de casos problemáticos de todo tipo, de errores clamorosos y de movimientos pendulares a medida que nos vayamos encontrando con todo tipo de situaciones, pero la cosa está ya prácticamente aquí, la competencia tiene el efecto que todos sabemos que tiene, y las estrategias que parecen delinearse, a falta de otros actores, tienen ya cuerpo de realidad. Compañías de verdad, estrategias de verdad, planes inminentes. esto ya no es, ni mucho menos, ciencia-ficción.

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