La conducción autónoma y el visionario

La conducción autónoma y el visionario

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By Enrique Dans

El Tesla Autonomy Day de ayer dejó, como todo evento en el que participa Elon Musk, muchos elementos reseñables para tratar de visualizar el futuro ya no de la compañía, sino de la industria, o incluso de la sociedad.

El habitual tono grandilocuente de los anuncios de la compañía estuvo indudablemente presente: el mejor chip de conducción autónoma del mundo, siete veces más potente que el de sus rivales y con una segunda generación ya en marcha, vehículos totalmente autónomos este mismo año 2019 que durarán más de un millón de millas con un mantenimiento mínimo, una red de más de un millón de robotaxis en muchas ciudades en 2020, posibilidad de utilizar estilos de conducción autónoma agresivos, fabricación de vehículos sin volante ni pedales en dos años… según Musk, comprar ahora mismo cualquier otro coche es financieramente absurdo, porque en tres años, será como tener un caballo.

Sin duda, lo fácil es interpretar este tipo de anuncios como bravatas exhibidas ante un público fiel, accionistas de la compañía, como una forma de calentar las expectativas – algo sobre lo que Musk mantiene contenciosos abiertos con la SEC – o de posicionar su compañía como algo verdaderamente especial y diferente al resto. Hasta aquí, todo normal. El problema surge cuando te das cuenta que el que se sube al escenario y dice todo esto es el mismo que hace más de doce años expuso públicamente su estrategia y la ha cumplido, que la actualizó diez años después y la está volviendo a cumplir, que ha conseguido que su compañía cumpla sus objetivos de producción, venda más vehículos en su segmento que muchas otras compañías históricas, logre ser el vehículo de fabricación norteamericana más vendido en su país, y que, en el medio de todo eso, ha lanzado proyectos capaces de crear la fábrica de baterías más grande del mundo, enviar cohetes al espacio y recuperarlos después, crear trenes ultra-rápidos que se mueven a 1,200 kilómetros por hora, o cavar túneles para intentar arreglar el tráfico en las ciudades.

Cuando las cosas se ponen a ese nivel, cuidado: poca broma. La trayectoria de Elon Musk es la que es, no admite interpretaciones, y muy pocos directivos vivos o muertos pueden presumir de algo mínimamente parecido. El futuro que Musk está dibujando para su compañía significaría un cataclismo absoluto para todo el mercado automovilístico tal y como lo conocemos, y un cambio dimensional en la sociedad en su conjunto. Podemos discutir las fechas: el propio Musk lo reconoce y dice “sometimes I am not on time, but I get it done”, “algunas veces no llego a tiempo, pero lo hago”, pero poco más.

Los desafíos que tienen por delante los vehículos autónomos no son pocos, y son de tipo tecnológico, regulatorio y de negocio: en muy poco tiempo, tendrán que ser seguros, útiles, y posiblemente incluso tener un precio razonable, aunque algunos – no Tesla – afirman que ese requisito no es totalmente imprescindible, porque no estarán pensados para ser adquiridos por usuarios finales que los infrautilicen, sino por flotas que los mantengan en actividad muchas horas al día. Para tratar de superar esos retos, hay múltiples candidatos, y no todos siguen la misma estrategia. La de Tesla, que trata de incrementar progresivamente el nivel de ayudas a la conducción hasta obtener un vehículo que pueda ser considerado verdaderamente autónomo y que prescinde de tecnologías como el Lidar, se contrapone a la de Waymo, la compañía creada por Google, que parte de la acumulación de sensores de todo tipo y de la eliminación desde el primer momento de un conductor considerado como eslabón débil. Los vehículos de Waymo acumulan ya más de diez millones de millas conducidas en tráfico real. Otros contendientes en esta carrera, como Uber, cuya división de conducción autónoma ha sido recientemente valorada en 7,250 millones de dólares, han conducido hasta el momento menos de 30,000 millas en modo autónomo, mientras Cruise, propiedad de GM, se mantiene aún en torno al medio millón.

Frente a ellos, la estrategia de Tesla de poner en el mercado un piloto automático con mejoras progresivas incorporadas, en muchos casos, en forma de actualizaciones de software ha logrado ya acumular ochenta millones de millas y nueve millones de cambios de carril, y afirma que mejora dramáticamente la seguridad: el pasado año, la compañía publicó datos que constataban que sus vehículos conduciendo en piloto automático experimentaban un accidente o evento próximo a un accidente (near miss) por cada 3,34 millones de millas, frente a uno por cada 1,92 millones de millas cuando circulaban con el piloto automático desactivado, y lo comparaba con el promedio nacional documentado por la NHTSA de un accidente por cada 492,000 millas. La estrategia de Tesla de poner en el mercado vehículos que cualquiera desearía comprar supera, por el momento, a la de aquellos competidores que diseñan y prueban vehículos no diseñados para ser un producto de consumo.

De una manera u otra, todos los precedentes indican que Tesla va a ser capaz de hacer realidad los términos de su anuncio de ayer. El término “visionario”, aunque suele ser empleado en términos positivos, recoge también en su definición la idea de riesgo, de que las ideas de un visionario pueden funcionar de manera brillante o fallar miserablemente. Pero en el caso de Elon Musk, dada su trayectoria poco menos que de biopic heroico, esos riesgos aparecen como algo cada vez más como una probabilidad escasa. Después de todo, y aunque a muchos les cueste muchísimo entenderlo, Musk nunca tuvo especial interés en fabricar coches, sino en cambiar el mundo. Y decididamente, en ese sentido, este visionario va por muy buen camino.


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