El camino hacia la conducción autónoma: más allá de los movimientos obvios

El camino hacia la conducción autónoma: más allá de los movimientos obvios

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By Enrique Dans

Cuando hablamos de conducción autónoma, tendemos a centrarnos en los movimientos del que por el momento se ha constituido en líder absoluto, prácticamente el que inició y dio carta de realidad, con su anuncio en octubre de 2010, al movimiento real en este sentido. Esas pruebas iniciales devinieron, tras la reestructuración de Google en Alphabet, en una subsidiaria llamada Waymo, de la que hemos hablado en numerosas ocasiones y que, a día de hoy, cuenta ya con flotas de vehículos autónomos que circulan en condiciones de tráfico real y sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas: Phoenix, Mountain View, San Francisco, Austin, Detroit, Atlanta y Kirkland, seleccionadas fundamentalmente en función de sus condiciones topográficas y meteorológicas.

Sin embargo, hay vida más allá del reconocido como líder de mercado. En Arizona y varias ciudades más, Cruise, propiedad de GM, ha desplegado ya también una importante flota. En Las Vegas y otras ciudades como Boston, Lyft ha ofrecido también servicios de taxi autónomo, como lo hace también Voyage en Florida, NuTonomy en Singapur, Drive.ai en Texas y Boston, Yandex haciendo pruebas en Moscú, o Intel desplegándose en Jerusalén, entre otros. Claramente, las iniciativas de conducción autónoma se dividen en:

  1. Compañías con un interés tecnológico, que muy posiblemente terminarán ofreciendo su plataforma a terceros, como la propia Waymo, pero también empresas como las citadas nuTonomy, Intel, Nvidia, Bosch, Drive.ai, Yandex, Apple o Baidu.
  2. Compañías no automovilísticas que son conscientes de que la conducción autónoma redefine completamente su negocio operativo, y por tanto, tratan con mayor o menor suerte de mantener una posición puntera en ese ámbito, como Uber o Lyft.
  3. Compañías automovilísticas que entienden que el futuro ya no está mayoritariamente en la venta de vehículos a clientes individuales, sino en la operación de flotas, como Daimler o GM, que tradicionalmente comenzaron por la clásica aproximación gradual mediante ayudas a la conducción, pero que en algún momento decidieron simultanear esa aproximación con otra más disruptiva.

Uber, por ejemplo, tras el lamentable accidente que terminó con la vida de un peatón en Tempe, Arizona, acaba de tomar las decisión de replegar sus iniciativas en ese sentido, en las que claramente se había lanzado de manera irresponsable con prototipos aún no preparados para pruebas en tráfico real, y acaba de comunicar el despido a más de cien conductores de seguridad en ciudades como San Francisco y Pittsburgh, conductores que, en realidad, contaban con una preparación más bien escasa y superficial para esa tarea. Todo indica que la compañía, tras el nuevo enfoque traído por su CEO, Dara Khosrowshahi, estaría adoptando una actitud más conservadora – o menos irresponsable – y podría terminar cerrando alianzas con proveedores tecnológicos en lugar de intentar desarrollar toda la tecnología por su cuenta, de forma parecida a como lo está haciendo Lyft.

GM es un caso diferente: tras la adquisición de Cruise en marzo de 2016 por más de mil millones de dólares, la compañía se ha centrado en potenciar la división resultante, parece haber alcanzado un nivel razonablemente parecido al del líder, Waymo, en cuanto a intervenciones necesarias por distancia recorrida, y todo indica que se enfocaría en el futuro al desarrollo de flotas de taxis autónomos, en una transición suave que no abandonaría la venta de vehículos a particulares.

Un camino similar parece plantearse la alemana Daimler: la inventora del motor de explosión parece estar avanzando gracias a la colaboración con compañías tecnológicas de diversos tipos desde empresas de componentes como Bosch o Nvidia, hasta la china Baidu, de la que parece haber adoptado su plataforma Apollo, ya en su versión 3.0. Así, los planes de Daimler pasan por la reciente obtención de una licencia para probar sus vehículos en tráfico real en ciudades chinas, y por el lanzamiento de una flota operativa de taxis autónomos en California en 2019, en principio con vehículos convencionales adaptados como los Clase S o Clase B, pero sin descartar el lanzamiento de vehículos más experimentales que en su momento fueron presentados como prototipos, como el que aparece en la foto.

En paralelo, están teniendo lugar otras iniciativas aparentemente menos vistosas pero no por ello menos importantes: la ya mencionada Baidu, de nuevo con su plataforma Apollo, acaba de cerrar un contrato para suministrar autobuses autónomos de transporte de pasajeros en Japón. En el ecosistema empresarial chino, los temas relacionados con la conducción autónoma están entrando en una fase considerada estratégica, y están experimentando una fuerte aceleración y dotación de fondos. Y en otros entornos, como el transporte de mercancías, en medio de la mayor crisis de escasez de conductores de la historia en los Estados Unidos que anticipa la ya prevista transición al uso generalizado de vehículos autónomos, surgen cada vez más iniciativas, como ésta centrada en el transporte de madera.

El desarrollo de la tecnología de conducción autónoma cumple ya con todos los requisitos habituales en modelos de difusión: mercado, prisa, competencia, adaptación legislativa acelerada, participantes con estrategias y aproximaciones variadas, beneficios… si en algún momento alguien dudó de aquella mágica fecha de 2020 para considerar los vehículos autónomos como algo razonablemente normal y desarrollado en entornos seleccionados como las ciudades grandes o el transporte de mercancías, puede ir frotándose los ojos y abandonando el bando de los escépticos. El futuro ya está aquí.

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