Conducción autónoma: cuando el problema son las fechas

By Enrique Dans

Hoy en participado en una mesa redonda sobre el vehículo autónomo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Deusto (pdf), con motivo de su 40 aniversario, junto con la directora de tráfico del gobierno vasco, Sonia Díaz de Corcuera; el magistrado de la Audiencia Nacional, Eloy Velasco; y el director técnico de AIC y ACICAE, Mikel Lorente. La mesa venía después de una presentación de Leyre Olavarría, directiva de Seat, sobre el vehículo conectado.

¿Dónde se centró el grueso de la discusión? Muy sencillo: en los plazos. Tras las primeras intervenciones que hablaban del vehículo autónomo como un futurible, la mía se centró directamente y de manera vehemente en el hecho de que el vehículo autónomo no es futuro, sino presente, y que cualquiera que lo contemple en términos de futuro se equivocará.

Para ello, apoyé mi intervención con un dato fundamental: las cifras de disengagements de Waymo en el año 2016, que pasaron de 0.8 a 0.2 cada mil millas. Mientras la industria aún se plantea avanzar despacito por los niveles de autonomía desde el 2 al 5, resulta que hay una compañía (y algunas otras) que ya ha conseguido que un vehículo circule solo la inmensa mayoría del tiempo, y que el conductor que está al volante solo tenga que tomar el control una vez cada varios miles de kilómetros. Pero curiosamente, cuando muestras estas cifras ante muchas personas, lo que hacen es la jugada del avestruz: enterrar la cabeza en la arena, decir que no es posible, y volver al escenario en el que se encuentran seguros. Eso me ha ocurrido con diversos competidores de la industria de la automoción, con políticos, con instituciones y con todo tipo de audiencias, hasta el punto que lo considero ya un problema de percepción. Por alguna razón, nos negamos a aceptar que una máquina pueda conducir mejor que nosotros, y nos obligamos a pensar en términos de ciencia-ficción y a negar la evidencia palpable de que una flota de varios cientos de vehículos ha conseguido recorrer durante el año 2016 nada menos que 635,868 millas en conducción autónoma, el 97% del total recorrido por toda la industria, y con un ser humano tomando el control únicamente cada varios miles de kilómetros. Eso, a todos los efectos, se llama conducción autónoma. Y no va a ocurrir en el futuro, ni dentro de muchos años, ni es ciencia-ficción: está ocurriendo ya, mientras la industria tradicional se afana por pasar de nivel 2 a nivel 3.

Esa, y no otra, es la razón de que las marcas de automoción tradicionales hablen de escenarios como el 2030, mientras Waymo, Tesla, Uber y otras hablen de diez años antes. No tengo ninguna vocación por parecer un gurú ni por demostrar retroactivamente que acerté en mis predicciones, si en 2020 no puedo, en un número significativo de ciudades, solicitar un vehículo completamente autónomo mediante una app y que me lleve a otro pounto de la ciudad, tendré que desdecirme y que explicar cuáles eran los elementos que tenía para suponerlo. Pero si con mi vehemencia consigo que algunos de los actores implicados pise el acelerador – nunca mejor dicho – y se plantee que existe esa posibilidad y que debe prepararse para ello, daré la pérdida de prestigio por muy bien empleada. Cuando uno se dedica a escribir sobre el futuro, es imposible, frustrante y absurdo interpretar eso como una especie de quiniela o lotería para la que compras un billete: lo que tienes que intentar es interpretar las señales del mercado de la mejor manera posible. Y mi escenario, desde hace bastante tiempo, sigue siendo 2020, así me he hartado de decirlo y escribirlo en multitud de sitios, y en ese año no van a faltar personas que me lo recuerden, para bien o para mal.

El 2020 no es ningún número cabalístico ni mágico. No es el resultado de ningún tipo de información privilegiada, sino simplemente, lo que surge de las proyecciones de difusión y adopción tecnológica. Lo que ves cuando te planteas la evolución del modelo de negocio de alguno de los grandes actores implicados – alguno de los cuales tendría muy difícil sobrevivir si esa cifra no se cumple – y la manera en que dibujan sus escenarios aquellos a los que otorgas verdadera credibilidad, que en escasísimos casos son personas de la industria de la automoción convencional. Porque cuando tiene lugar una disrupción tan importante como esa, es verdaderamente raro que los que acierten con sus tiempos sean los que trabajaban en la industria que la experimenta. Esos siempre apuestan a plazos más largos, a una continuidad a prueba de bomba, e incluso al recurso a non-market strategies como la acción de lobbies o argumentos legislativos de diversos tipos para intentar evitarlo. En este caso, ni eso funciona: hablamos fundamentalmente de detener la sangría de vidas humanas que resulta del modelo actual de conducción, de manera que quien se interponga en la adopción de la conducción autónoma tendrá claro que estará siendo responsable de miles de muertos en las carreteras. Con eso por delante, a ver quien detiene una tecnología a la que, claramente, le ha llegado su momento.

Mientras tanto, preparémonos. Los afectados van a ser muchos y muy variados, en todos los sentidos y en todos los puntos de la cadena de valor. La llegada del vehículo autónomo se asociará con otro cambio dimensional: el hecho de que los usuarios no vayan, salvo excepciones, a poseer esos vehículos, sino a utilizarlos como servicio. De nuevo, todo apunta a ese escenario: las búsquedas de partners de las marcas de automoción más visionarias, la planificación de la movilidad en las ciudades y la comparación entre el llamado city hell y el city heaven, y la estrategia de las marcas según vayan viendo el devenir de los hechos. Un auténtico tsunami para compañías de automoción, para taxistas y camioneros, para aseguradoras, para ayuntamientos, para estados y para usuarios. Los tsunamis son, por lo general, muy poco selectivos. Si pensáis que os va a afectar… actuad en consecuencia.

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