La enshittificación del automóvil

La enshittificación del automóvil

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By Enrique Dans

Un buen artículo de Joaquín Peña en su página, «Your new car is 100% yours«, describe una tendencia común en muchos productos a medida que progresa la digitalización: convertirse en un mixto de producto con servicio, en el que las partes correspondientes a ese servicio se facturan aparte y se convierten, de facto, en suscripciones que permiten a la compañía transformar un ingreso aislado y puntual en un ingreso recurrente.

Es el caso de algunas compañías automovilísticas, que llevadas por esa filosofía han comenzado, por ejemplo, a ofrecer prestaciones como el encendido remoto del motor, la cámara que graba los posibles incidentes de tráfico, el asistente de conducción o el de aparcamiento en forma de funcionalidades de pago, incluidas en una suscripción mensual.

Creo que, en este sentido, es muy importante diferenciar las cosas y no caer en la crítica de trazo grueso, y Joaquín documenta sus ejemplos para hacer un muy buen trabajo en ese sentido. Mi experiencia como usuario de un vehículo Tesla me parece muy interesante: por supuesto, mi vehículo conlleva un pago por suscripción, como no podía ser de otra manera en un vehículo que no cae exactamente dentro del concepto de automóvil, sino que encaja mucho mejor en la categoría de «ordenador con ruedas».

Por ejemplo, la conectividad que mi coche necesita para ofrecerme mapas con conexión al tráfico que me permite elegir una ruta en función de su nivel de ocupación, o para otras muchas funcionalidades que van desde conocer su geolocalización en todo momento, saber lo que ven sus cámaras, ver Netflix mientras espero aparcado a alguien, etc., me cuesta unos diez euros al mes. Lo considero un servicio que, aunque se me ofrece como opcional, es fundamental para aprovechar las características del vehículo, y por tanto, lo pago. ¿Por qué? Simplemente, porque estimo que una tarifa plana como la que disfruto tiene un coste, y la alternativa de conectar mi propio dispositivo para proporcionarle conectividad, aunque perfectamente posible, es más farragosa e incómoda. ¿Convierte eso a mi vehículo en un servicio? Indudablemente, porque tengo que pagar cada mes por usarlo, del mismo modo que tengo que pagar, si las hago, las recargas en supercargadores.

Del mismo modo funcionan las actualizaciones: yo no me he comprado un automóvil como un producto cerrado, sino una plataforma que se va actualizando, en torno a una o dos veces al mes como media. Cuando lo adquirí, mi coche no era capaz de reconocer, por ejemplo, los conos de obras en la calzada, o los semáforos. Ahora, tras sucesivas actualizaciones, todas ellas completamente gratuitas, sí lo hace, y lo usa, por ejemplo, para reducir algo la velocidad al pasar por una zona de obras si voy en autoconducción, o para avisarme e iniciar el desplazamiento del vehículo al ponerse en verde el semáforo. Lamentablemente, también algunas funcionalidades han ido desapareciendo, pero la responsabilidad de eso no es de Tesla, sino de los reguladores de la Unión Europea, que no son capaces de entender, por ejemplo, que mi vehículo puede poner el intermitente él solo y tomar por su cuenta un desvío si voy en autoconducción, algo que sí hacía cuando lo adquirí, y ahora no. Yo, por supuesto, querría que el regulador en cuestión me protegiese un poco menos, pero me temo que eso no es opcional.

En ese sentido, la relación con Tesla me parece razonable. Es muy distinto a querer cobrarme por una funcionalidad como el calentamiento de los asientos o por el uso de las cámaras, que no genera un coste a la compañía, y que se plantea como una funcionalidad «recaudatoria», y efectivamente, como parte de un proceso de enshittificación.

En la frontera está la oferta que me hizo Tesla hace un par de años de pagar unos pocos miles de dólares más por desbloquear una funcionalidad de aprovechamiento del motor que me permitiría obtener más potencia y mejorar las prestaciones: dado que mi coche es un auténtico tiro, pensé que no la necesitaba y simplemente dije que no, gracias, que ya tenía aceleración más que suficiente. La mejora, en el fondo, me proporcionaba un vehículo con más potencia y, por tanto, podríamos considerar que tiene un valor de mercado superior con respecto al vehículo que yo adquirí… pero dado que no genera un coste a la compañía activarla y sí genera a su cliente un posible beneficio, puede tender a generar cierta sensación negativa.

Lo que intento explicar es que la deriva de los productos para convertirse en servicios es una evolución muy razonable debida al incremento de su complejidad, no tanto mecánica – que de hecho, es mucho más simple – sino a su condición de objetos conectados y a las funcionalidades que se derivan de ello. Lo que no se relacione con eso, lo que simplemente «te convierto esta funcionalidad en un servicio por el que me tienes que pagar», me parece simplemente un chantaje y una política extractiva, el intento sin más de maximizar lo que paga el cliente. Pero hay otros ejemplos que, simplemente, tienen sentido, y corresponden al traslado al cliente de un coste que se produce, y que la compañía simplemente gestiona, como la conectividad o la gestión de una red de recarga. Y que de hecho, son aceptados como parte de unas reglas del juego que parece razonable que evolucionen a medida que evoluciona el contexto.

Ahora bien… ¿es capaz una industria como la automovilística de incorporar ese tipo de cuestiones sin caer en la vocación recaudatoria y en la enshittificación? Por el momento, mi impresión al ver lo que esa industria ofrece, es que no. Pero también creo que es interesante marcar las diferencias, no debidas al hecho de ser un fanboy – aunque mi experiencia con la marca me pueda convertir en parte en ello – sino en un intento de, simplemente, poner los conceptos en su sitio.

Puedes leer el artículo completo en: : La enshittificación del automóvil

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